Golf Seven up

Wer Hand an eine Ikone legt, sollte behutsam zu Werke gehen. So sehen sie das in Wolfsburg. Eine Baureihe müsse sich häuten, sagt VW-Chef-Designer Klaus Bischoff – aber eben auch erkennbar bleiben. Ganz besonders dann, wenn ihr nicht nur eine Fahrzeugklasse den Namen verdankt, sondern eine ganze Generation. Eine Baureihe, von der alle 40 Sekunden irgendwo ein Exemplar vom Band rollt. Seit mehr als 40 Jahren. Lass‘ gut sein, haben sie sich da gesagt. Und so ist der neue Golf im Grunde der alte – zumindest äußerlich.

Es gab nicht wirklich viele Chancen für neue Linien, weil Motorhaube, Dach und Türen unantastbar waren. Andere Stoßfänger, LED-Leuchten, das war’s. Weil sich also außen wenig getan hat und innen dafür viel, ist das Ganze eher ein Update denn ein Facelift. Golf Seven Up, wenn man so will. Animierte Anzeigen im Cockpit, die Mittelkonsole beherrscht von einem 9,2 Zoll großen Touchscreen. Der auch reagiert, wenn man nicht toucht, sondern wedelt. Die Gesten-Steuerung ist in der Kompaktklasse angekommen. Wenn auch für mindestens 2385 Euro Aufpreis.

Genauso ist das mit den anderen schönen Dingen. Verfügbar – aber nur als Extra. Wenn man es sich leisten mag und kann, fährt der Golf im Stau und bis Tempo 60 autonom, hält artig Spur und Abstand, äugt achtsam in den Querverkehr, bremst auch für Fußgänger und wirft notfalls den Anker, wenn Sensoren erkennen, dass der Fahrer offenbar nichts mehr tut. Ach ja, auch einen Anhänger kann man sich in die Lücke rangieren lassen. Nur eben alles nicht für jene 17 850 Euro, zu denen VW vom 24. Februar an die Einstiegs-Version feilhält.

Ansonsten gibt es Vielfalt pur: drei oder fünf Türen, Gang-Wahl per Hand oder Automat, Zusatz-Stauraum im Variant – und für die Tour über Stöckchen und Steinchen den Alltrack. Und weil der Golf ja für alle sein soll, sind auch 13 verschiedene Motorisierungen im Angebot: Direkteinspritzende Diesel und Benziner sowieso – in ein paar Wochen aber auch eine Erdgas-Version sowie E-Modelle mit und ohne Stecker.

In Sachen Selbstzünder bleibt es vorerst bei den bekannten Modellen mit 115, 150 und 184 PS, ein Basis-TDI mit 90 PS wird aber folgen. Fremdfunkend gibt es 85 und 110 PS aus einem dreitöpfigen Ein-Liter-Motor. Die beiden 1,4-Liter-Aggregate mit 125 und 150 PS bleiben nur kurz im Angebot und müssen den Motorraum schon alsbald für komplett neue 1,5-Liter-Varianten mit 130 und 150 PS räumen (siehe unten). Dem Allradantrieb bleibt der 1,8-Liter-TSI mit 180 PS vorbehalten.

Mit straff-stabilem Fahrwerk und präziser Lenkung fährt sich der Golf gutmütig wie eh bis hinein ins kontrollierte Untersteuern. Der Rest ist eine Frage von Anspruch, Zweck – und selbstverständlich Budget. Wer nicht nach Rundenzeiten giert, ist mit dem 1,5-Liter bestens bedient. Der lässt nach oben hinaus zwar von sich hören, verrichtet seine Arbeit aber höchst ordentlich und mit richtig Schwung. Selbstverständlich macht der GTD alles noch ein bisschen druckvoller. Vor allem dann, wenn man den großen Diesel mit dem neuen 7-Gang-DSG paart. Souveräner war man in Wolfsburgs Meistverkauftem selten unterwegs.

Doch Golf war immer auch der GTI. Und das ist hier nicht anders: Der Rot-Linierte schnürt künftig mit einem auf 230 PS erstarkten Zwei-Liter-Triebwerk über Land, das den Standard-Spurt in 6,4 Sekunden erledigt. In der Ausführung "Performance" warten sogar 245 PS. Und wer’s dann doch noch flotter braucht, dem haut der Golf R brachiale 310 PS in den Antriebsstrang.

Da ist man dann aber auch schnell beim Doppelten des Basispreises. Der GTI mit 230 PS kostet knapp 32 000 Euro, für einen GTD-Variant mit 184 PS und 7-Gang-DSG ruft VW 34 500 Euro auf. Ohne Extras, versteht sich.

Darunter bleibt der Golf wie er stets war: praktisch, grundsolide, aber immer auch ein bisschen bieder. Der Mitte Maß eben. Aber was, wenn nicht Verlässlichkeit, sollte man schätzen in einer Zeit, da die Welt zunehmend aus den Fugen gerät.