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Der BER beim Tüv

Beim Auto reicht es nicht, wenn nur die Bremse funktioniert. Von Motor bis Licht: Alles muss laufen - und darf sich nicht gegenseitig lahmlegen. Beim Problemflughafen BER ist das nicht anders.



Hauptstadtflughafen BER
Das Hauptterminal des Hauptstadtflughafens BER in Schönefeld.   Foto: Ralf Hirschberger

Am künftigen Hauptstadtflughafen BER prüft der Tüv, ob alle wichtigen technischen Anlagen des Hauptterminals im Verbund funktionieren. Nach jahrelanger Sanierung gilt ein Erfolg der Prüfungen als Voraussetzung dafür, dass der Flughafen wie geplant im Oktober 2020 in Betrieb gehen kann.

«Wir erwarten keine größeren Probleme», sagte Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup im RBB-Inforadio. Er sei sehr optimistisch, was den Eröffnungstermin angeht.

Der drittgrößte deutsche Flughafen sollte eigentlich im Herbst 2011 in Betrieb gehen. Die Eröffnung wurde aber sechs Mal verschoben. Baumängel, Technikprobleme und Planungsfehler verzögerten das Vorhaben. Vor allem beim Brandschutz gab es viele Umbauten.

Bringen die Tüv-Testläufe keine bösen Überraschungen, wären die Verantwortlichen der lang ersehnten Inbetriebnahme des BER so nah wie nie - jedenfalls nach eigener Darstellung. Bei der sogenannten Wirk-Prinzip-Prüfung (WPP) wird geprüft, ob die Anlagengruppen im Zusammenspiel funktionieren. Dazu zählen zum Beispiel die Brandmelde- und Alarmierungsanlagen und die Sicherheitsstromversorgung. Davor waren die Anlagen einzeln geprüft worden.

Die WPP ist eine Voraussetzung für die Abnahme des Airports durch die Baubehörde. Mehrere Hundert Szenarien würden geprüft, erklärte Lütke Daldrup. So soll nicht nur klar werden, dass bei einem Brand Alarm ausgelöst wird. Es muss auch automatisch an der richtigen Stelle genug Löschwasser aus den Sprinklern kommen, Entrauchungsklappen müssen sich öffnen und Brandschutztüren schließen. Andere Szenarien betreffen Rettungs- und Notfalleinsätze.

2012 war der zweite Eröffnungstermin des Flughafens kurzfristig abgesagt worden, weil dieses Zusammenspiel nicht funktionierte. Denn noch nach Baubeginn 2006 war der Flughafen immer wieder umgeplant und erweitert worden. Der Überblick über die zahlreichen Baufirmen ging verloren, die Haustechnik geriet außer Kontrolle. Es gelang nicht, eine rauchfreie Luftschicht zu gewähren , durch die im Brandfall alle Passagiere sicher fliehen können.

Hunderte Helfer sollten 2012 Brandwache halten und notfalls Brandschutztüren schließen - ein Vorhaben, das die Baubehörde stoppte. Seither versuchten mehrere Bauleiter und Flughafenchefs, den Technikproblemen mit teils unterschiedlichen Rezepten zu Leibe zu rücken. Der Kostenrahmen für das Projekt wuchs von zwei Milliarden Euro beim ersten Spatenstich auf rund 6,5 Milliarden Euro.

Lütke Daldrup sagte, parallel zu den Verbundtests würden noch einige Monate kleinere Mängel im Terminal beseitigt, etwa bei der Verkabelung. «Bis zur Freigabe des Terminals für den Flugbetrieb müssen alle Mängel weg sein», fügte er hinzu. Im Herbst wolle er die Dokumente für die Baufreigabe bei der Baubehörde einreichen. Zum Ende des ersten Vierteljahrs 2020 rechne er mit der Nutzungsfreigabe.

Bislang fliegen Berlin-Passagiere von den bestehenden Flughäfen in Schönefeld und Tegel. Der Flughafen Tegel trägt die Hauptlast des Berliner Luftverkehrs. Der Innenstadtflughafen soll spätestens ein halbes Jahr nach dem Start des BER an der Stadtgrenze in Brandenburg schließen, der alte Flughafen Schönefeld aber noch bis 2025 als Teil des BER in Betrieb bleiben.

Um die wachsenden Passagierzahlen zu bewältigen, entsteht direkt am BER ein weiteres Terminal, für das an diesem Dienstag das Richtfest gefeiert wird. Das Terminal 2 soll in Schönefeld Platz für weitere sechs Millionen Fluggäste im Jahr schaffen.

Nach dem Misserfolg mit dem Hauptterminal ist die Flughafengesellschaft beim Terminal 2 nicht selbst Bauherr. Der 200 Millionen Euro teure Zusatzbau wird von einem Generalunternehmer schlüsselfertig erstellt.

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dpa

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Veröffentlicht am:
29. 07. 2019
17:25 Uhr

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29. 07. 2019
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