Hub-Raum-Gleiter

Die Sache hat leider einen Haken. Genau genommen sind es 138 493 Haken. Denn ernsthaft über den neuen Panamera GTS nachzudenken braucht nur, wer mindestens diese Zahl in Euro aufzubringen vermag.

Allerdings bekommt man dann auch jede Menge geboten: Porsches Neu-Version des Langschiffs wird von einem Vier-Liter-Aggregat mit 460 PS befeuert – die Lader platzsparend im Innen-V des Achtzylinders verbaut, wo sie schwingungsgünstig gegenläufig rotieren. Die Zylinder sind für minimalste Reibung eisenbeschichtet, die Lagerdeckel der Kurbelwelle nicht nur viermal von unten verschraubt, sondern auch zweimal von der Seite. Schließlich landen da unten 620 Nm Drehmoment, wenn oben in den Brennkammern Sprit mit 250 bar in Sieben-Loch-Düsen flammgerecht zerstäubt wird.

Und weil Motoren aus Zuffenhausen stets auch auf der Rennstrecke standfest sein müssen, zirkuliert das Öl noch unter extremster Querbeschleunigung. Sogar in getrennten Kreisen für Block und Kopf. Bei scharfer Autobahn-Fahrt mag das übertrieben klingen, nicht aber bei einer Nordschleifen-Zeit von unter acht Minuten. Sortiert wird die Wucht über ein Doppelkupplungsgetriebe mit acht Gängen. Die beiden obersten dienen dabei nur dem sparsamen Fortkommen, Tempo gemacht wird bis Nummer sechs.

Über den Rest muss man nicht reden. Allenfalls kann man schwärmen. Fahrwerk und Lenkung sind Maß der Dinge. In Echtzeit vernetzt mit Sensoren allüberall. Auf Wunsch stemmt sich der Panamera bei schneller Bogenfahrt über 48-Volt-Stellmotoren zwischen den Stabis der Seitenneigung einfach entgegen. Rechnergesteuert und im Bruchteil einer Sekunde. Und eher lässt der Grip an den Reifen nach, als dass das Chassis nennenswert aus dem Lot gerät.

Serienmäßig geht’s im GTS aus dem Stand in 4,1 Sekunden auf 100, in 15,4 bis 200 und weiter bis 292. Mit dem "Sport Response Button" gibt’s noch einen Schlag Dynamik obendrauf – für 20 Sekunden. Um da runterzukommen, muss man eine ordentliche Scheibe haben. Die vorderen messen gute 15 Zoll – das ist mehr als bei vielen Autos die ganze Felge. Wer’s gerne so extrem mag, sollte statt Stahl rennerprobte Keramik-Bremsen ordern.

Selbstverständlich kann man bei dieser Art des Fahrens den Norm-Verbrauch von 10,3 Litern vergessen. Fünf mal zwei Meter Auto bringen eben auch flach gezogen noch zwei Tonnen, selbst wenn der komplette Vorderwagen plus die Außenhaut aus Alu sind. Allerdings düst man eben auch vor jeder Menge Raum her: 500 Liter sind es bei voller Bestuhlung, umgeklappt packt der Panamera 1,34 Kubikmeter weg. Zu Power und Premium kommt auch noch ordentlich Platz.

Apropos: Der schönste von allen ist selbstverständlich vorne links. Direkt hinter dem immer noch analogen Drehzahlmesser, der von gestochen scharfen Displays flankiert wird. Ein opulenter Kommandostand – für eine Reise ins Niemandsland der Fahrphysik.

Dort nämlich glaubt man sich, wenn der Panamera zeigen darf, was er wirklich kann. Weniger als einen Wimpernschlag braucht die Elektronik, um Allradantrieb, Sperren, Dämpfung und Ansprechverhalten auf das Optimum zu bringen. Derart unterstützt lässt sich der GTS bewegen, als seien Masse und Geschwindigkeit aus der Formel für Radialkraft irgendwie verschwunden. Wer letzte Reserven in Sachen Dynamik heben will, kann sich noch die Hinterachslenkung gönnen, Luftfederung ist ohnehin Serie.

Gemütlicher Veranlagte dürfen thronen. In passgenauen Sitzen, umgeben von feinem Holz, edlem Leder – und erstmals wirft ein Panamera alles Wissenswerte an die Frontverglasung. Das Navi blickt derweil drei Kilometer nach vorn und errechnet die optimale Fahrstrategie. Voraus-Auto zur Orientierung? Nicht nötig. Doch wer um Himmels Willen wollte einen solchen Wagen schon irgendwelchen Automaten überlassen? Außer vielleicht bei Stop and Go.

Noch was Gutes zum Schluss: Das Triebwerk verfügt nicht nur über einen Partikel-Filter, der V8 legt im Teillastbetrieb auch außen und innen je zwei Zylinder still.

Und: Verglichen mit dem 680 PS starken Turbo S ist der GTS geradezu ein Schnäppchen. Okay, auch ein Sekündchen langsamer bis Landstraßen-Tempo und ohne die Möglichkeit elektrischer Kilometer – aber eben auch knapp 50 000 Euro billiger. Das reicht für viele Weihnachtsgeschenke…