Ob Hitze, Stürme oder Schnee wie am Wochenende: Bei Extremwetterlagen können sich Fahrgäste auf die Bahn oft nicht verlassen. Das hat Fachleuten zufolge auch politische Gründe.
Berlin - Der derzeitige Winter zeigte im Norden Deutschlands am vergangenen Wochenende mit Sturm "Elli" erstmals was in ihm steckt - und stürzte damit weite Teile des Landes in ein Verkehrschaos. Insbesondere auf der Schiene geriet der Verkehr aus den Fugen. Fahrgäste mussten Verspätungen und Zugausfälle hinnehmen. Die Bahn stellte den Fernverkehr in der betroffenen Region zeitweise sogar komplett ein. Am Hamburger Hauptbahnhof strandeten Tausende Reisende.
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Viele stellen sich deshalb derzeit wieder die Frage: Warum gerät die Bahn auch bei erwartbaren Extremwetterlagen wie Schnee im Winter immer wieder in Bedrängnis? Zumal das Unternehmen selbst behauptet, technisch ausreichend für solche Situationen gerüstet zu sein. Immerhin 7.800 der 9.230 Weichen in der Region seien beheizt, teilte das Unternehmen auf Anfrage mit. Bundesweit sind es den Angaben zufolge 50.000 von 70.000, also knapp drei Viertel der Anlagen.
Auch die Räumtechnik habe funktioniert und reiche aus, betonte die Bahn. "Mit Spurloks wurde auch nachts gefahren, um die Strecken freizubekommen und dass die Oberleitung nicht vereist." Insgesamt gebe es rund 100 Räumfahrzeuge, die bundesweit im Einzelfall entsprechend disponiert werden könnten.
Allerdings: Niedersachsen und Schleswig-Holstein seien per se stärker von solchen Extremwetterlagen betroffen, weil das Land flach sei, teilte die Bahn weiter mit. Und auch beheizte Weichen heizten nicht alle Probleme weg. Sie funktionierten etwa nicht, wenn zu viel Schnee und von Zügen herabgefallene Eisbrocken die Weichen blockierten.
Dann müssten sie manuell freigeräumt werden. "Das haben jeden Tag Hunderte Kollegen erledigt; zum Teil mehrmals täglich nach erneuten Verwehungen und Vereisungen", betonte der Konzern.
All das reichte aber offenkundig nicht aus, um den Fernverkehr grundsätzlich aufrechtzuerhalten. Fachleute haben deshalb erhebliche Zweifel daran, dass die Bahn ausreichend für solche Wetterlagen gerüstet ist.
Im Vergleich zu vergangenen Jahrzehnten habe sie etwa deutlich weniger Räumfahrzeuge und auch nicht genügend Personal für die Räumung von festgefrorenen Weichen, kritisierte der Fahrgastverband Pro Bahn im "Spiegel". Insbesondere vor Ort habe es früher bei der Bundesbahn mehr Beschäftigte für solche Aufgaben gegeben, teilte Pro-Bahn-Ehrenvorsitzender Karl-Peter Naumann auf Anfrage mit.
Dass die Bahn immer wieder in solchen Wetterlagen den gesamten Fernverkehr einstellt, anstatt regional kurzfristig zu entscheiden, was möglich ist und was nicht, habe auch politische Gründe, sagt Dirk Flege, Geschäftsführer des Interessenverbands Allianz pro Schiene. So finde sich in der aktuellen Bahnstrategie von Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) kein einziger Verweis auf Unwetter. Stattdessen sei allgemein die Pünktlichkeit das zentrale Qualitätskriterium, an dem die Bahn in den nächsten Jahren gemessen werden soll.
Aus Fleges Sicht ist das der falsche Anreiz. Zugausfälle gehen nämlich nicht in die betriebliche Pünktlichkeitsstatistik der Bahn ein, auf die sich die Regierungsziele beziehen. Sein Vorwurf: Die Bahn lässt die Züge deshalb lieber ausfallen, als dass sie mit erheblicher Verspätung im Netz unterwegs sind.
An der Bahnstrategie des Ministers stört ihn außerdem die Vorgabe, dass der Konzern ein positives Betriebsergebnis erzielen muss, also Gewinne machen soll. Mit diesem Spardruck halte kein Unternehmen einen ausreichend großen Fuhrpark bereit, um für seltene Extremereignisse umfassend gewappnet zu sein. Dieser Zwang zur Profitabilität bestehe allerdings schon seit der Bahnreform im Jahr 1994.
Der Minister selbst hatte am Wochenende in der "Rheinischen Post" die Bahn kritisiert, es habe im Rahmen von Wintersturm "Elli" zu viele Zugausfälle und Verspätungen gegeben. "Hier wird die Bahn sicherlich analysieren, wo es besonders gut Hand in Hand lief, und da, wo es etwas zu verbessern gibt, Abläufe weiter optimieren", sagte Schnieder. Gleichzeitig warb er für Verständnis, dass in solchen Extremlagen kein planbarer Normalbetrieb möglich sei.
Doch andere Länder zeigen, dass das durchaus möglich ist: Auch in skandinavischen Ländern sowie in Österreich oder der Schweiz soll es hin und wieder schneien. Von einem Verkehrschaos auf der Schiene lesen die Fahrgäste dort aber selten. Diese Länder hätten einen deutlich besser ausgestatteten Maschinenpark und genügend Reservezüge, um den Verkehr aufrechtzuerhalten, betont Flege.
Die Bahn allerdings betont, die Situation in Deutschland sei mit diesen Ländern nicht vergleichbar. 3.000 Kilometer Schienennetz seien in diesen Tagen in Norddeutschland betroffen gewesen. Das entspreche dem Gesamtnetz in der Schweiz. "Wenn es dort ein Winterproblem gibt, dann auf 100 Kilometern, die man freifräst und anschließend wieder befahren kann."
