Kostendruck, Konkurrenz und E-Auto-Flaute: Volkswagen steht vor einem Umbruch. Warum Konzernchef Blume dennoch Chancen sieht – und weshalb seine Doppelrolle als Porsche-Chef nicht auf Ewigkeit gilt.
Berlin - Die reinen Zahlen aus dem Volkswagen-Konzern klingen nüchtern, fast technisch – und sind doch ein tiefer Einschnitt: Angesichts der Krise in der Autoindustrie sollen bei der Kernmarke mehr als 35.000 Stellen wegfallen, 7.500 bei Audi und rund 4.000 bei Porsche. Hinzu kommen Sparpläne bei weiteren Marken und Töchtern. "Damit kommen wir gut voran", sagt Konzernchef Oliver Blume (57) in einem Interview der Deutschen Presse-Agentur.
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Was nach nüchterner Effizienz klingt, steht für eine Branche, die sich radikal neu ordnet. Blume, der seit drei Jahren neben dem Sportwagenbauer Porsche auch den VW-Konzern führt, spricht von "stürmischen Zeiten". Nach Jahren des Wachstums und aufgeblähter Strukturen steht die deutsche Autoindustrie vielleicht vor der härtesten Phase ihrer Geschichte: Die Branche hat mit einer Absatzflaute, wachsender Konkurrenz aus China und Problemen beim Wandel zur Elektromobilität zu kämpfen. Hinzu kommen EU-Klimaschutzvorgaben für weniger CO2-Emissionen und Zölle auf dem US-Markt.
"Wir müssen die Kapazitäten an die Realität anpassen", sagt Blume. Der Absatz auf dem europäischen Markt sei in den vergangenen fünf Jahren um gut ein Fünftel gesunken. "Wir passen unsere Kapazitäten schrittweise an. Bei der Marke Volkswagen beispielsweise um über 700.000 Fahrzeuge pro Jahr."
Zur Schwäche des Heimatmarkts kommt ein harter Preiskampf in China. Damit begnügen sich die Hersteller aus der Volksrepublik aber nicht - und machen den deutschen Autobauern auch in Europa Konkurrenz. Zusätzlich belasten hohe Investitionen in die Transformation - und der Fakt, dass sich E-Autos bislang schlechter verkaufen als erwartet. Wenn doch, dann werfen sie meist weniger Geld ab, weil unter anderem die Batterien teuer zugekauft werden müssen.
Im Wolfsburger Imperium reagiert man mit neuen Modellen - und einer Rosskur. Ganze Fertigungslinien werden überprüft, Verwaltungsapparate verschlankt, Entwicklungsprozesse neu geordnet. "Um eine erfolgreiche Zukunft dieses Unternehmens zu sichern, ist die Kostenarbeit entscheidend", sagt Blume. Der finanzielle Druck ist hoch: Obwohl sich der Umsatz des Konzerns zum Halbjahr annähernd auf Vorjahresniveau bewegte, rauschte der Gewinn um gut 38 Prozent ab. Ob die Sparpläne genügen oder nur ein Anfang sind, ist offen.
Für den Industriestandort hat der Umbau auch Symbolkraft. Jahrzehntelang galt Deutschland als Wiege der automobilen Wertschöpfung: Hier wurde entwickelt, produziert, exportiert – mit hoher Qualität und hohen Löhnen. 2024 hingen an der stark exportorientierten Autobranche 770.000 Jobs und ein Jahresumsatz von gut 540 Milliarden Euro. Und der VW-Konzern mittendrin. Ein "Tanker" - groß, komplex, mit vielen Marken und Mitbestimmungsebenen. Auch das steht in diesen Tagen beispielhaft für den Standort Deutschland.
Branchenvertreter klagen vor allem über die hohen Energie- und Lohnkosten, die im weltweiten Vergleich hohen Steuern und die Bürokratie. Die Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie, Hildegard Müller, sagte kürzlich, dass es dem Produktionsstandort an internationaler Wettbewerbsfähigkeit mangele.
Die neuen, günstigeren Elektro-Kleinwagen, auf die der Konzern vor allem in Europa große Hoffnungen setzt, werden daher aus Kostengründen auch nicht im Stammwerk gefertigt, sondern in Spanien. Darunter der ID. Polo, dessen Preislisten bei knapp unter 25.000 Euro beginnen sollen. Und auch der noch günstigere ID.Every1 für 20.000 Euro, der für 2027 angekündigt ist, wird deshalb auf der Iberischen Halbinsel gebaut: in Portugal. Diese Werke "können in den Fabrikkosten mit den Standorten in Osteuropa absolut mithalten - und sogar mit vielen chinesischen Werken", sagt Blume.
Deutschland schreibt der VW-Chef nicht ab: Nach vorn geblickt habe man auch große Chancen. "Technologien entwickeln sich - und wir haben in Deutschland sehr motivierte, hoch qualifizierte Menschen und wir haben eine tolle Berufsausbildung", sagt Blume. "Wir haben es selbst in der Hand, unser Land zu alter Stärke zurückzuführen. Das ist immer eine Gemeinschaftsaufgabe von Politik, Unternehmen und der Gesellschaft." Zugleich sei er überzeugt, dass Europa den eigenen Markt passend fördern müsse.
Die vielen Baustellen im VW-Konzern sind für Blume auch eine ganz persönliche Belastungsprobe. Mit Rückendeckung der Milliardärsfamilien Porsche und Piëch ist der Manager seit gut drei Jahren in doppelter Funktion unterwegs. Denn als der Aufsichtsrat ihn 2022 zum VW-Boss machte, behielt er seinen Chefposten bei Porsche. Seit dem Börsengang der Tochter wenig später ist er CEO von zwei großen börsennotierten Unternehmen - aktuell eine einzigartige Konstellation in der deutschen Wirtschaftslandschaft.
Bereits damals, als die Stuttgarter immer neue Erfolge vermeldeten und dem Mutterkonzern einen großen Teil des Gewinns in die Kassen spülten, dürfte die Arbeitsbelastung riesig gewesen sein. Nun läuft es bei den Schwaben aber auch nicht mehr rund. "In China ist der Luxusmarkt komplett eingebrochen", sagt Blume. Ein Viertel des vorherigen Porsche-Gesamtvolumens sei allein dadurch nicht mehr vorhanden. Außerdem belasten die US-Zölle und der schleppende Hochlauf der E-Mobilität den Sportwagenbauer.
Hinter Porsche liegt daher ein turbulentes Jahr: Die ambitionierten Elektro-Ziele wurden kassiert - und die geplante Batteriefertigung gleich mit. Auch neue E-Modelle wurden verschoben. Richten soll es angesichts der "Marktrealitäten und Kundenbedürfnisse" stattdessen ein Verbrenner-Comeback bis weit ins nächste Jahrzehnt. Die Maßnahmen kosten den Sportwagenbauer Milliarden. Die Manager in Zuffenhausen können wohl froh sein, wenn sie am Jahresende schwarze Zahlen in den Büchern stehen haben.
Deshalb soll weiter gespart werden. Ein zweites Paket wird gerade zwischen dem Unternehmen und Arbeitnehmervertretern ausgehandelt. Dabei dürfte nach dpa-Informationen neben zusätzlichen Stellenstreichungen auch die Jobsicherung zur Debatte stehen. Auch der Vorstand wurde zuletzt mehrfach umgebaut - und zu allem Überfluss flog Porsche drei Jahre nach seinem fulminanten Börsengang auch aus dem deutschen Aktien-Leitindex Dax.
Investoren werfen Blume schon lange vor, ein "Teilzeitvorstandsvorsitzender" zu sein. Angesichts der Krise mehren sich die kritischen Stimmen. Dem stellte sich Blume im Interview erneut entgegen: "Diese Doppelrolle wurde bewusst gewählt", sagt der Top-Manager. Bei der Restrukturierung des Konzerns habe das enorme Vorteile: "In einem Unternehmen die Verantwortung zu tragen für die Technik, für die Prozesse, dort tief in das operative Geschäft involviert zu sein. Und zusätzlich übergeordnet im Volkswagen-Konzern richtige, strategische Entscheidungen zu treffen."
Wie lange Blume an beiden Chefposten festhalten will, ließ er aber offen: "Ich habe immer gesagt: Meine Doppelrolle ist nicht für die Ewigkeit ausgelegt." Den Generationswechsel im Porsche-Vorstand habe man bereits ganz bewusst begonnen. Er sei langfristig vorbereitet gewesen. "Am Ende entscheiden die Aufsichtsräte (...) in der Frage der Doppelrolle."
