Bei Fiat herrscht Feierlaune. Stolze 120 Jahre bauen sie dort schon Autos und gleichzeitig schauen sie auf den Namen Abarth, der seit 70 Jahren Klang hat und eng mit der Marke verbunden ist. Der hauseigene Ertüchtiger bereitete 1972 den Fiat 124 als Gruppe-4-Auto für den Rallyeeinsatz vor. Mit dickem Motor, Alu-Türen - und Dach wie Motorhaube aus Fiberglas.
Der moderne Nachfolger kommt zwar eher aus Hiroshima denn aus Turin, doch dass der neue Spider in weiten Teilen ein Mazda MX-5 ist, tut der Freude keinen Abbruch. Immerhin stammen Herz und Hülle aus Bella Italia. Auch ihn gibt es als bösen Bruder – bedeckt von einer schnittigen Haube, die wie damals zwei Wölbungen trägt. Nicht, dass sie nötig wären – einfach, weil es toll aussieht.
Was bloß vier Meter lang ist und nur gut eine Tonne wiegt, wird schon mit 170 Serien-PS zum echten Renner. Heckantrieb, Sperre, straffes Fahrwerk, große Bremse – fertig ist der Spaß auf Rädern. Doch da ist ja noch die offiziell Rallye-Version. Im Trimm des R-GT-Reglements leistet der 1,8-Liter-Turbo satte 300 PS – ein Skorpion auf Speed.
Und so sieht der Rallye-Abarth nur so ähnlich aus wie sein Serien-Pendant. Für die Leistung braucht es 18-Zoll-Walzen, für schnelleres Schalten ein sequenzielles Getriebe, für die Sicherheit ein Kevlar-Hardtop statt der Segeltuch-Mütze. Das Innere ist ausgeräumt, die Fahrgast-Zelle eine im Wortsinn. An die 30 Meter kunstvoll verschweißtes Stahlrohr, Sitze, Gurte, Feuerlöscher – Komfort ist nun mal nicht Kernkompetenz eines Siegerautos.
Der Erfolg steckt gleichwohl in jedem Abarth. Wenigstens ein bisschen. Weil so ziemlich alle Erkenntnisse irgendwann in die Serie fließen. Aufhängung, Gewichtsverteilung, Fahrwerk, Ansprechverhalten und was sonst noch alles. Schließlich gibt es keine härteren Tests als die Rallye-Pisten dieser Welt.
Besonderen Spaß macht das selbstverständlich bei der Rallye di Roma. Im Herzen von Abarth-Land. Und lange führt am vergangenen Wochenende mit Andrea Nucita/Bernardo Di Caro ein italienisches Team. Doch dann ereilt die beiden ein Schaden an der Antriebswelle. Was wieder mal die älteste aller Rallye-Regeln bestätigt, wonach eben erst im Ziel sein muss, wer Erster im Ziel sein will. Am Ende reüssiert der Pole Dariusz Polonski mit Beifahrer Lukasz Sitek. Schnappt sich Pokal und Preisgeld.
Und das kann sich sehen lassen. Sechs Läufe der Rallye-EM zählen zum Abarth-Cup. Eine interne Meisterschaft für Privatfahrer. Der Sieger erhält 12 000 Euro, der Zweite 10 000, der Dritte 8000 und der Vierte noch 4000. Auf den Cup-Gewinner warten am Ende der Saison zusätzliche 30 000 Euro.
Wer jetzt eine Geldquelle wittert, sei gewarnt: So ein Rallye-Abarth kostet 110 000 Euro. Plus Steuer versteht sich. Und pro EM-Lauf kann man locker ein fünfstelliges Sümmchen kalkulieren. Immerhin: Wer sich für die Serie einschreibt, genießt während jeder Rallye Hospitality und Ersatzteil-Service. Zusätzlich stehen Ingenieure und Techniker mit Rat und Tat zur Seite.
Eine reine Straßenversion des Speed-Skorpions soll es trotz aller Erfolge nicht geben, heißt es bei Abarth. Schade eigentlich. Ein Trost indes bleibt: Wer möchte schon im Alltag ein Auto bewegen, das überall Streben hat, ohne Schwung nur schwer um Ecken kommt und unter Volllast knapp einen halben Liter pro Kilometer schlürft?
