Und auch Vortrieb geht nicht digital. Das Motoren-Angebot beginnt zum Marktstart Anfang Dezember beim Basisbenziner im Layout dreier Coladosen mit 90 und 110 PS, ein 1,5-Liter-Vierzylinder mit variablem Turbo wird – teilweise von 48 Volt unterstützt – 130 und 150 PS liefern, und selbstzündend bietet VW 115 und 150 PS feil. Mit Speicherkat und AdBlue-Reinigung im Verbund. Ein Erdgas-Modell mit 130 PS und einem Not-Tank für zwölf Liter Sprit ist ebenfalls im Angebot.
Geschichte allerdings ist der e-Golf. Die Konzern-Strategie lässt ab 2020 sämtliche reinen Akku-Autos unter dem I.D.-Label rollen. Auf die Kraft der zwei Herzen indes kann man auch im Golf 8 noch vertrauen. Aber wohl erst im kommenden Jahr. Der normale Plug-in-Hybrid wird gut 200 PS Systemleistung freisetzen und an die 70 Kilometer elektrisch fahren, beim GT-E dürften es – bei etwas weniger Radius – 245 PS sein.
Doch Golf war immer auch der GTI. Und so wird es auch für den Neuen eine rot-linierte Variante geben – mit 245 PS aus einem Zwei-Liter-Turbo. An einer TCR-Version für den Rennsport wird, wie man hört, ebenfalls schon eifrig gebaut. Und wem selbst GTI noch nicht reicht: Aus der Abteilung R darf man einen Ableger erwarten, der dann vermutlich mehr als 300 PS in den Allradstrang haut.
Die weitaus meisten indes bewegen ihren Wagen dann doch im Alltag. Mit deutlich bescheideneren Ansprüchen. All denen zum Trost: Mag der Mitte Maß nicht mehr ganz so bieder daherkommen wie ehedem, so bleibt doch auch Generation acht wie der Golf immer war – praktisch und grundsolide. Und was, wenn nicht Verlässlichkeit, sollte man schätzen in einer Zeit, da die Welt zunehmend aus den Fugen gerät?