Zugegeben: Sie bauen auch noch andere Modelle bei Honda. Aber der Botschafter in Sachen rotes H ist nun mal der Civic.
Seit 1972 steht der Name wie ein Synonym – auch wenn sich der Anblick stets gewandelt hat. Aktuell läuft bereits die zehnte Generation vom Band. Nur der Toyota Corolla hat eine mehr in seiner Biographie.
Geholfen hat dem Civic stets, dass er kein typisches Markengesicht hat, das zwingend weitergepflegt werden muss. Und so ist der Neue eben wieder gänzlich neu. Vorbei ist es mit dem Ufo-haften Typ des Vorgängers. Nummer zehn gibt sich deutlich bodennäher. Auch weil er im Unterschied zu früher ein globales Auto werden sollte. Nahezu identisch für alle Märkte. Wobei man Europa in Tokio zum Maßstab genommen hat. Was hier besteht, so die Philosophie, taugt für die ganze Welt. America not first – Donald Trump wird vermutlich einen Anfall bekommen.
Ziel war in jedem Fall ein sportlicherer Auftritt. Und tatsächlich sitzt man tiefer im neuen Civic. Dreieinhalb Zentimeter genau. Die flache Silhouette kaschiert die auf 4,52 Meter gewachsene Länge. Das verschafft hinten mehr Freiheit an den Beinen, aber nur wenig mehr am Kopf. Dafür sitzt man in einem Raum-Schiff, das bei flachgelegter Heck-Bestuhlung fast 1,3 Kubikmeter fasst.
In der Start-Aufstellung für den 16. März finden sich zwei Benziner. Ein Dreizylinder, der aus dem Hubraum einer Milchtüte 129 PS holt, sowie ein 1,5-Liter-Vierzylinder mit stolzen 182 PS. Beide aus Aluminium und Honda-typisch mit variabler Nockenwellensteuerung. Der Kleine meistert die knapp 1300 Kilo Civic höchst ordentlich und macht nur von sich hören, wenn’s richtig schnell gehen soll. Wer jedoch Fahrspaß und Sportlichkeit deutlich mehr schätzt als Sparsamkeit, der sollte zur größeren Version greifen. Zum Jahresende schiebt Honda noch einen 1,6-Liter-Diesel mit 120 PS nach.
Sortiert wird die Kraft über ein kurz und knackig zu schaltendes Sechs-Gang-Getriebe, gegen 1300 Euro Aufpreis lässt sich ein CVT-Getriebe mit Sport-Modus und Schaltwippen am Lenkrad ordern. Ausnahmsweise eine echte Alternative, weil es überraschend leise und erfreulich spürbar für Vortrieb sorgt.
Auch am Fahrwerk haben die Ingenieure getüftelt und die Abstimmung behutsam Richtung straff getrimmt. In einigen Modellen sind zudem variable Dämpfer verbaut. Damit fährt sich der Civic bis hinein ins kontrollierte Untersteuern agil und schick. Auch weil Karosserie und Hinterachse sich deutlich gegen Verwindung stemmen. Die Lenkung überzeugt mit hoher Präzision, dürfte aber durchaus stärker spüren lassen, dass Volant und Vorderräder etwas miteinander zu tun haben.
Ordentlich aufgeräumt wurde im Cockpit. Die Instrumente digital, dazu ein Sieben-Zoll-Touchscreen, Anschluss für Smartphones aller Art. Und auch im Hintergrund geht es modern zu: Serienmäßig hält der Civic Tempo, Spur und Abstand, blickt auf Fußgänger und Verkehrszeichen – und zur Not bremst er selbstständig. Das bietet in diesem Segment kein anderer. Ab der Ausstattung "Executive" äugt er sogar in den toten Winkel und überwacht den Querverkehr.
So viel Sicherheit tut gut, hat aber auch ihren Preis. Die Spanne reicht von 19 990 Euro bis zum 31 460 Euro teuren Top-Modell 1.5 VTEC Prestige. Auf eine Kombi-Version wie beim Vorgänger wird man dieses Mal vergeblich warten, dafür wird’s im Herbst richtig sportlich. Dann kommt der Type R mit Zwei-Liter-Motor und geschätzten 350 PS. Das ist dann schon wieder mehr Ufo als Raum-Schiff.
