Er war schon immer einer der Pfiffigsten unter den Kleinen: praktisch, vielseitig und mit jeder Menge Platz auf kleinem Raum. Mit dem Honda Jazz der vierten Generation kommt erneut ein Vier-Meter-Auto, in dem man vorne komfortabel sitzt und im Fond Kniefreiheit genießt wie in der Oberklasse.
Und das in gleich zwei Versionen: Normal und auch ein klein wenig bieder – oder als knuffiger "Crosstar" mit mehr Luft nach unten, Plastikbacken, Dachreling und 16-Zöllern.
So oder so punktet der Jazz mit Vielseitigkeit. Das Geheimnis liegt vor allem darin, dass der Tank unter den Vordersitzen ruht. Das schafft hinten Luft für die "Magic Seats", eine Bestuhlung, die wirklich an Zauberei grenzt und mit deren Hilfe auch der neue Jazz wieder so Einiges wegsteckt.
Rund 300 Liter schluckt der freche Verwandlungskünstler, mit umgelegten Rücklehnen sind es 1205. Das ist weniger als beim Vorgänger – und der Preis für geduckteres Dach und flachere Heckklappe. Bei Bedarf schwenken die Rücksitze wie Kinosessel nach oben, so dass man hohes Gut wie die gern zitierte Yucca-Palme abstellen kann. Variabler geht’s kaum. Besonders praktisch: Die Türen öffnen fast rechtwinklig.
Der digitale Kommandostand der Raum-Kapsel ist modern, funktionell – und dank neuer Karosseriestruktur mit dünneren Vorderholmen höchst übersichtlich. Sogar das Durchstarten klappt, wenngleich der Jazz eher den sanften Ton anschlägt. Schließlich gibt es ihn in Europa ausschließlich mit Hybridantrieb. Doch dessen Stil ist – Jazz eben – ein ganz eigener.
Das Honda-System e:HEV kombiniert einen 1,5-Liter-Benziner mit einem E-Motor (109 PS) für den Antrieb und einem Generator für den Akku unter dem Kofferraum. Was man vergeblich sucht, ist ein klassisches Getriebe. Der Verbrenner treibt – ähnlich wie ein Notstromaggregat – im Prinzip nur den Generator und kann daher die meiste Zeit drehzahlunabhängig im sparsamen Atkinson-Zyklus laufen. Nur unter hoher Last schließt eine Kupplung die Verbindung von der Kurbelwelle zu den Rädern.
Rein elektrisch schafft der Jazz etwa anderthalb Kilometer, danach wechselt er in den Hybridantrieb. Automatisch und nur bei größter Aufmerksamkeit spürbar – beim harten Kickdown indes wird’s eher laut denn schnell. Belässt man es hingegen bei normaler Fahrt, kommt man den offiziellen 4,6 Litern Verbrauch (WLTP) ziemlich nahe (Crosstar 4,8). Ist wie stets beim Klimaschutz: Machen ist wie reden – bloß besser.
Dabei verfügt Hondas Jüngster über ein sehr ordentliches Fahrwerk, das auch mehr Vortrieb gut verkraften würde. Federn, Dämpfer und Stabis sind auf europäischen Geschmack getrimmt, die Lenkung reagiert erfreulich präzise, und in schnellen Kurven zwingt der "Agile Handling Assist" das Auto per Bremsung an den inneren Rädern auf den rechten Kreisbogen-Weg. Das ist für einen Kleinen schon ziemlich groß.
Auch in Sachen Sicherheit haben die Japaner kräftig nachgerüstet. Bis zu zehn Airbags machen sich im Notfall dicke – darunter erstmals in dieser Klasse einer zwischen Fahrer und Beifahrer. Zusätzlich wahrt der Jazz Abstand und Spur, erkennt per Weitwinkelkamera auch Fußgänger und bremst selbsttätig, wenn Ungemach droht.
Und so gleitet man schick dahin, auf deutlich besser gepolsterten Sitzen als früher, und genießt dank aufwändiger Dämmung und dickerem Glas jede Menge Ruhe. An praktischen Ablagen herrscht kein Mangel – einen USB-Anschluss hätten die Japaner allerdings auch dem Einstiegsmodell gönnen können.
Als Basis-Version "Comfort" startet der Jazz bei 22 000 Euro. Klimaanlage, Radio, Freisprecheinrichtung, Fensterheber und Sitzheizung sind da schon an Bord. In der Version "Executive" (ab 24 650 Euro) gibt’s unter anderem Navi, Lenkradheizung, Ausparkassistent, 16-Zöller und Rückfahrkamera. Will man in den Genuss der langen Federbeine kommen – der Crosstar basiert auf der Topausstattung und kostet ab 26 250 Euro.
Wer sich bei 1600 Euro Unterschied aber nicht zu Höherem berufen fühlt, muss schon sehr gute Gründe haben ...
