Und so verpassten die koda-Ingenieure dem auf dem Facelift-Fabia basierenden R5 Evo einen stärkeren und schneller ansprechenden Motor, eine effektivere Kühlung, ein neu abgestimmtes Getriebe, eine direktere Lenkung – vor allem aber eine deutlich variablere Fahrwerksgeometrie. Klingt einfach – war es aber nicht. Tausende Testkilometer wurden Prototypen über Schotter, Asphalt, Eis und Schnee geprügelt, um jede denkbare Schwachstelle schon vor dem ersten Einsatz zu finden.
Vom Werks-Engagement in der WRC2 abgesehen, laufen die Einsätze unter Kundensport. Heißt: Verkauf der Autos an Rallye-Teams oder betuchte Privatiers. Inklusive einer weltweiten Ersatzteil-Logistik. So gesehen war auch "koda Auto Deutschland" Kunde. Ein letztes Mal. Im kommenden Jahr wird man in der Deutschen Rallyemeisterschaft kein eigenes Team mehr einsetzen. Die Elektro-Strategie im VW-Konzern fordert eben auch Opfer.
Ein klein wenig gibt es dennoch für ganz normale Kunden zu feiern. Mögen am Ende nur mehr Türgriffe, Frontscheibe und Heckklappen-Schloss mit dem Fließband-Fabia identisch sein – die DNA des Rallyesports steckt gleichwohl in jedem koda. Wenigstens ein bisschen. Weil so ziemlich alle Erkenntnisse irgendwann in der Serie landen. Radaufhängung, Gewichtsverteilung, Fahrwerk, Elektronik und was sonst noch alles. Schließlich gibt es keine härteren Tests als die Rallye-Pisten dieser Welt.
Kleiner Trost für alle, die sich mit einem Serien-koda bescheiden müssen: So ein R5 Evo hat keinen Kofferraum, kommt ohne Handbremse nur schwer ums Eck und verlangt unter Volllast nach mehr als einem halben Liter Sprit pro Kilometer. Aber mächtig Spaß macht er halt schon . . .