Womöglich hat Akio Toyoda an den C-HR gedacht, als er sein Versprechen "No more boring cars" gab. Nie wieder sollte ein langweiliges Auto die Hallen von Toyota verlassen.
Ein kühner Satz damals – waren doch die dortigen Designer eher nicht für Eskapaden berühmt. Doch wie die ihren Crossover verpackt haben, ist mindestens eine Sensation. Selten ist man im Zeichen der drei Ellipsen derart aufgefallen.
Okay, ließe sich einwenden, sie haben bei Toyota auch ziemlich lange dafür gebraucht. Dafür aber lässt der C-HR wirklich keinen kalt. Ganz egal, ob man im Coupé High Rider mit seinen wuchtigen Radkästen und der zackigen Silhouette im Tangram-Stil nun den Geniestreich sieht oder eine Geschmacksdehnung – dieses Auto verlangt nach einem Bekenntnis.
So oder so ist er ein Diamant. In der Silhouette, bei den Knöpfen und sogar im Dachhimmel – überall begegnet einem die Raute. Dazu tobt an den Flanken das Licht zwischen Kniffen und Kanten, Falzen und Furchen. Und über allem duckt sich ein Dach, das in die Heckklappe zu fließen scheint. Für diesen Trick sind sogar die Griffe der hinteren Türen ins obere Eck gewandert. Echt scharf.
Das alles könnte Show sein – ist es zum Glück aber nicht. Der 4,36 Meter kurze C-HR fährt sich beinahe so eindrucksvoll wie er aussieht. All die Beteuerungen vom tiefen Schwerpunkt, der steifen Karosserie und dem guten Handling – sie sind wahr: Toyotas Jüngster rollt trotz hoher Beine auf einem stimmigen Fahrwerk, gepaart mit einer Lenkung, deren Präzision und Rückmeldung manchem Flachflitzer gut täte.
Den sportlichen Eindruck ein wenig geschmälert hat bislang der Vortrieb. Mit Kolben und Wicklung kommt der 1,8-Liter-Hybrid halt bloß auf vereinte 122 PS. Hab’ Wonne im Doppelherzen hat sich Toyota darum gedacht – und zusätzlich einen Zwei-Liter-Langhuber ins Angebot genommen, der in Kooperation mit dem E-Motor auf schicke 184 PS kommt.
Und weil der komplett neue Verbrenner – laut Toyota der effizienteste Serienmotor der Welt – 41 Prozent der Energie in Leistung umwandelt, muss man für die Wahl des stärkeren Pakets kein schlechtes Gewissen haben. Die immerhin anderthalbfache Motorleistung erkauft man sich – abgesehen von 2000 Euro – mit gerade mal neun Gramm mehr CO2 je Kilometer (WLTP). Man freut sich über jeden Balken, um den die Display-Batterie dank Dezenz im Gasfuß ergrünt – hat aber Reserven, wenn’s mal zügiger rollen muss. Da würde womöglich sogar Greta ein Auge zudrücken.
Dem letzten Tick Sportlichkeit steht wie stets das stufenlose Getriebe im Weg. Aber als Asphaltglüher ist der C-HR ja auch nicht gedacht. Dafür sitzt man schick, hat selbst hinten erstaunlich viel Raum für Kopf und Knie und darf sich über ein schwungvolles Cockpit freuen. Schon die Basis-Version hievt einen per Lenk-Assistent und Abstands-Tempomat in die Nähe autonomen Fahrens – und wegen der mauen Retrospektive ist auch die Rückfahrkamera Serie.
Ab 33 690 Euro ist der potentere Hybrid zu haben, die schwächere Version gibt’s auch im Basis-Trimm ab 29 140 Euro. Knapp die Hälfte der Kunden werden wohl A wählen, knapp 40 Prozent B – und nur der kümmerliche Rest dürfte sich für den 1,2-Liter-Turbo-Benziner mit 116 PS (ab 26 290 Euro) entscheiden.
So oder so: Ganz ohne Aufpreis gibt’s die Blicke der Anderen …
