Ab 2020 rollt die ID-Familie. Mit großen Zielen. Das E-Auto der Zukunft soll wieder ein Volkswagen werden.
Sie haben lange angekündigt bei Volkswagen. Tolle E-Autos, tolle Reichweiten – nur eben erst später. Für den Moment blieb das Angebot mau, stets ging es um die Zukunft. Kommt, kommt, kommt, hieß es – jetzt aber rollt die ID-Familie tatsächlich. Ab 2020 . . .
Thomas Ulbrich (Foto) sollte es wissen. Sein Geschäftsbereich im VW-Vorstand ist die Elektrifizierung. Und er verspricht zehn Millionen E-Autos in der ersten Welle. Was ihn so sicher macht? Die Batterien dafür, sagt er, sind bereits geordert. Schließlich gebe es einen Anspruch zu erfüllen: "Das Elektrofahrzeug der Zukunft muss wieder ein Volkswagen werden."
Die Botschaft soll lauten: Lange genug hat man das Akku-Auto Premium-Produzenten mit überschaubaren Stückzahlen überlassen – jetzt aber kommt’s dicke. Das wird durchaus kein einfaches Geschäft. Nicht ohne Grund sieht Ulbrich darin die größte strategische Herausforderung der nächsten zehn Jahre. Mächtiger noch als die Wende vom Käfer zum Golf.
Althergebrachter Autobau war gestern. Werke, ja ganze Standorte müssen für viel Geld umgebaut werden. Nicht nur die Teile sind künftig andere, auch die Lieferanten. Das beginnt bei Samsung und LG, wo VW die Batterie-Zellen kauft, und endet bei Start-ups für IT und Unterhaltungselektronik. Und immer geht es dabei um Masse.
Denn nur mit großen Stückzahlen, glaubt Ulbrich, wird das E-Auto auf breiter Basis erschwinglich. Für Millionen – nicht für Millionäre, nennen sie das bei VW. Und darum werden für die ersten Generationen keine Carbon-Chassis verwendet, sondern die guten alten Stahl-Karossen. Ulbrichs Ziel: Akku-Antrieb zum Preis eines vergleichbaren Diesels. "Dazu noch eine ordentliche Lade-Infrastruktur", sagt er, "dann gibt’s kein Halten mehr."
Trotzdem werden die Kunden – wie heute schon – die unterschiedlichsten Modelle wollen. Vom Stadtflitzer bis zur Familienkutsche, vom Sparmobil bis zum dicken Brummer. Für VW liegt die Zukunft darum in der skalierbaren Plattform MEB, dem modularen E-Antrieb-Baukasten. Da die Batterien ohnehin flach und schwerpunktgünstig zwischen den Achsen liegen, finden mit wachsender Fahrzeuglänge auch mehr Zellen Platz.
Apropos: So ein Akku ist auch nur ein Mensch. Jedenfalls was die Wohlfühl-Temperatur angeht. Auch der Stromspeicher hat’s ungern unter zehn und über 30 Grad. Und darum zirkuliert im crashsicheren Alu-Mantel ein Wasserkreislauf, der je nach Bedarf wärmt oder kühlt. Dazu kommen noch Leitungen und jede Menge Sensorik. Was der Laie Batterie nennt, besteht im wahren Autoleben aus rund 2500 Teilen.
Eine Reminiszenz an den guten alten Käfer gibt es bei VW auch: Die meisten Autos der ID-Familie werden Heckantrieb haben. Der war für sportliche Fahrer stets das Maß der Dinge, gerade mit wachsender Leistung aber nicht von jedermann beherrschbar. Dank ESP und anderer elektronischer Assistenz jedoch ist tückisches Übersteuern kein Thema mehr. Und beim Anfahren ist das Konzept einfach überlegen.
Wenn’s Allrad sein soll, wird einfach an der Vorderachse noch ein E-Motor verbaut. Ansonsten bleibt jede Menge Raum für Last und Leute. Man braucht schließlich keinen dicken Motorblock mehr, kein großes Getriebe, keinen Tank und erst recht keinen Auspuff. Dafür aber reichlich Elektronik. Ein Rechner steuert Bedienung und Anzeigen, einer die Verarbeitung der Sensoren samt Assistenten – und einer das autonome Fahren. E3 nennen sie das bei VW.
Bliebe noch das leidige Laden. Jener Vorgang, der in der Theorie so wunderbar einfach scheint und in der Praxis an allem Möglichen scheitert. Wo es in den Szenarien der Entwickler intelligente Stationen gibt, die bei zu großem Andrang selbsttätig die Umleitung zum nächstgelegenen Säule organisieren – und im Alltag einen Dummkopf, der mit seinem Diesel den kompletten Stecker-Anschluss blockiert . . .
Genau dagegen will VW die heimische Wallbox für akzeptable 300 Euro unter die Interessenten bringen – vor allem aber wirbt der Konzern für das Umpolen im Kopf. Die Hälfte der Ladevorgänge finde nämlich zuhause statt, wissen die Wolfsburger aus Studien und Befragungen, etwa ein Viertel im öffentlichen Raum, 20 Prozent auf Arbeit – und gerade mal fünf Prozent an der Autobahn.
Genau darum aber sorgen sich die Meisten. Dass es bei der Fernreise nur mit Wartezeiten oder eben auch mal gar nicht weitergehen könnte. Und dieser Angst ist wohl nur mit massiven Reichweiten beizukommen. Bei VW forschen sie daher auch, um die Chemie in den Zellen zu verstehen – und vielleicht ab 2025 zu einer Feststoff-Batterie zu kommen. Von der erhoffen sich Entwickler eine Energiedichte, die den Verbrenner endgültig vergessen machen soll.
